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铁路运输提速对客运带来的影响

发布时间:2016年09月26日 09:40 返回列表
  在改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需要不断增大。与之相对应,我国铁路工程学校招生简介的客运能力也大大增强。1978—28年,客运总量增加率达129.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增加,公路客运量增量占客运总量增量的96.9%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到28年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增加率也高达79.4%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.8%下落到28年的5.1%。铁路部门面临无穷的竞争压力。
  
  虽然如此,铁路运力也只能满足其市场需要的35%~4%。为满足市场需要并提升与别的行业的竞争能力,铁道部在1997—27年间对全国铁路系统进行了6次大规模提速。如27年的第六次大提速,使超过6千公里铁路的列车运速高于2公里/小时,主要城市间运转的快车数量达到86列,28年的铁路旅客发送量由此比上年增加11%,远高于1978—27年的平均增加率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增加率。
  
  由上表能够瞧出铁路提速后,其客运量年增加率有了很大提高;而别的客运输行业及总客运量年增加率相比上一时期都出现了明显地下落。可见提速有用地促进了铁路客运量的增加。一起,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
  
  根据运输距离将客运分为四个区间:2公里以内的近距离区间;2公里~5公里之间的中途区间;5~1公里以内的远程区间;1公里以上的超远程区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务规模和成本这两个方面,而使得公路中近距离客运上更具优势。
  
  在服务规模上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中近距离的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上简直没有什么竞争力。所以在中近距离客运中,公路客运优势更显著。
  
  在成本与报价方面,根据以往的技术剖析,铁路的经济运转距离为5公里~1公里,而公路则在5公里之内。由此反映在票价上,铁路在中远程客运方面的报价要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与报价角度来瞧,中近距离公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
  
  所以,公路客运的优势主要集中在中近距离客运上。
  
  铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
  
  铁路提速对公路客运的短期影响
  
  在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和直接影响。
  
  1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。可是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务规模上的优势增强。公务员之家
  
  2.直接影响。影响主要体现在两方竞争点的成本与报价方面。在成本与报价上,由于铁路提速不涨价,所以虽然尽对报价并未发生变动,可是其单位时间内的报价却落低了。使得铁路在原本现已处于优势的报价方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了无穷冲击。
  
  从长期来瞧铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于我国客运市场依旧具有的无穷开发潜力。在我国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而将来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依旧存在无穷的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,可是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,虽然铁路提速后公路客运量年均增加率低于前一阶段,但它依旧高于别的各运输行业的增加率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不光没有下落,反而由1996年9.1%增加到27年的92.5%。可见从长期来瞧,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输功率的提高。
  
  在总体提升服务质量的一起要注重目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低,现已比较有用的区分了同一市场(客运区间)中不同需要的消费者,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面简直没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需要以扩大市场份额。

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